Om os

Opdateret 16.06.15​​​

Se også BMAA's side om UL-flyenes historie.

Læs også: "A UK-centric history of the testing and certification of fuse-tube desigh microlight aeroplanes"

Flyvningens udvikling inden for de sidste ca. 100 år nævnes ofte som billedet på den enorme, tekniske udvikling, der er foregået i denne periode. I hvert fald i dansk sammenhæng og sammenlignet med andre former for fritids- og sportsflyvning, kan man sige, at udviklingstakten for UL har været endnu kraftigere.

Med inspiration fra udlandet var der en del mennesker – nok især dragepiloter - som i starten af 1980’erne ønskede at få motor på deres drager. Og der var også andre former for meget lette, motoriserede fly, der lokkede.

Unionen oprettet

Det gav stødet til, at ca. 25 mennesker tog initiativ til oprettelse af Micro 82, som formelt blev stiftet den 27. november 1982. Medlemstallet kom ved starten op på 56. Navnet blev ændret på 1-årsdagen til Dansk Ultralet Flyver Union (DULFU), som vi også bruger i dag. På det tidspunkt var medlemstallet oppe på små 190.

Der blev pænt og ordentligt taget kontakt til SLV, som i 1983 gav den første tilladelse til anvendelse af ultralette fly – som en forsøgsordning. Det var med nogen betænkelighed, man gav tilladelsen.
Den blev givet til en række navngivne personer.

Vægtgrænser

Tomvægten måtte ikke overstige 150 kg. Flyvehøjden måtte ikke overstige 100 meter, og flyvningen skulle foregå inden for afgrænsningen af bestemte flyvepladser. Den sidstnævnte restriktion blev dog hurtigt lempet.

Tomvægtsgrænsen blev i 1988 ændret til 175 kg. og nogle år senere til 210 kg. Og fra 2001 blev ultraletflyvningen i Danmark omfattet af de definitioner og krav, der var blevet gængse i en stor del af verden i øvrigt, fordi de var undergrænsen for ICAOs virkeområde: En maksimal take-off vægt på 450 kg. for tosædede fly.
Og over tiden er de operationelle regler for anvendelse af UL-fly ændret, sådan at der i dag må flyves i op til 9500 ft. og i øvrigt med få afvigelser fra de regler, der gælder for VFR-flyvning i øvrigt.

Udviklingen i flytyper har været enorm og har løbende lagt pres på vægtgrænserne.

Flytyper

I starten var der primært tale om trikes (se Galleri) ledsaget af et antal Quicksilver, som i hvert fald dengang nærmest kunne betegnes som en mellemform mellem de vægtskiftestyrede trikes og rorstyrede fly.

Quicksilver MX1
Fuldt rorstyrede fly kom først på banen, da vægtgrænsen kom op på 175 kg. tomvægt. Det var primært amerikanske Challenger- og Rans-fly (se Galleri). Og udviklingen tog rigtig fart da vægtgrænsen kom op på 210 kg.
Der kom mange flere rorstyrede flytyper på banen, men der var stadig tale om selvbyggede fly med 2-taktsmotorer.

Med de muligheder, MTOM-grænsen på 450 kg giver, er udviklingen gået i retning af fly med 4-taktsmotorer, som i stigende grad købes færdigbyggede – som f.eks. Eurostar’en.​

Eurostar

Mange jubler over, at der nu er tale om fly, der ofte har bedre præstationer, end almindelige sportsfly, mens andre begræder, at det ikke er nært så sjovt som i de gamle dage med Quicksilverne.​

Men Quicksilverne fås faktisk stadig som fabriksnye. Og glæden ved den helt lette flyvning i nær kontakt med naturen og elementerne vil uden tvivl også kunne opnås med de motoriserede paratrikes, som nu er en del af DULFU.

Antalsmæssigt udgør de rorstyrede fly i dag ca. en 80% af flyflåden på ca. 200 fly, og trikes resten.
Selve den lette og umiddelbare flyvning har selvfølgelig altid været en væsentlig del af attraktionen ved UL. Men selvfølgelig har det også spillet en væsentlig rolle, at der er tale om en flyvning, som almindelige mennesker økonomisk kan komme i nærheden af.

Selvadministration

Tre forhold er væsentlige for det forhold: Billige fly, der ofte er bygget af samlesæt af ejeren, muligheden for selv at vedligeholde flyene og DULFUs administration af reglerne. Det sidste har gennem årene været unionens væsentligste opgave. SLV har vist DULFU den tillid i stigende grad at uddelegere opgaverne med UL-flyvningen til DULFU.

Og situationen er i dag, at UL-flyvningen i Danmark er blandt de europæiske lande, hvor der er uddelegeret mest til administration i unionen. Bortset fra yderligere krav, som DULFU har anset det for nødvendige at stille, fastsættes reglerne naturligvis af SLV, men i samarbejde med DULFU.

Men faktisk administrerer DULFU alle styringsopgaver med UL-flyvningen, bortset fra godkendelse af kontrollanter og udstedelse af certifikater (på baggrund af indstilling fra DULFU). Det vil sige, at unionen tager sig af godkendelse og kontrol af fly, hele uddannelsen og kontrol med piloternes rettigheder.
Og det bliver gjort smidigt og billigt – primært fordi det meste af opgaven udføres vederlagsfrit af bestyrelsens medlemmer.
DULFU er derfor også meget bevidst om, at bevarelse af SLVs tillid til unionen er afgørende for UL-flyvningens succes. Og det er en opfattelse, som langt de fleste af unionens medlemmer deler.

Tillid og uddelegering

Sådan har det ikke altid været. Der var et stærkt stigende medlemstal i DULFUs første år. Men desværre udviklede der sig i de første år også en stigende grad af respektløshed for gældende regler – og for den sags skyld også for unionens økonomiske velbefindende.
Den manglende respekt for reglerne gjorde, at SLV omkring 1990 trak en streg i sandet: nu skulle dén udvikling ændres, eller også blev der sat en stopper for UL-flyvningen.

Mange har medvirket til, at den ændring blev foretaget med succes, men ét navn bør nævnes, nemlig John Carlsen. Han havde respekt i SLV fra sin tid som formand for drageflyverne, og da han som nyvalgt formand for DULFU fik til opgave både at reetablere SLVs tillid og rette unionens økonomi op, var det støttet af respekt for ham fra SLV – og opbakning, når der var behov for det.

Øget uddelegering til DULFU ved seneste revision af reglerne for UL-flyvning kan kun ses som udtryk for, at tilliden er reetableret og styrket – noget der også mærkes i det løbende, positive samarbejde med SLV. Og vi oplever også, at respekten for UL-flyvningen som sådan fra andre grene af fritids- og sportsflyvningen er der – og en stærkt stigende interesse for denne form for flyvning.

Øget medlemstal

Unionens medlemstal steg stærkt i de første år for derefter at falde – som det også er sket for andre former for flyvning. Lavest var medlemstallet i 2004 med knap 400 medlemmer. Siden da er tallet – som det eneste fritidsflyvningsområde – steget støt, og i 2007 var det oppe på 441.

Og forventningen er, at kombinationen af meget mere interessante fly, moms på flyene og afgift på brændstoffet vil medføre en stærkt øget vækst. Den vil komme både fra nytilgang af piloter og fra piloter på områder, hvor de øgede udgifter slår meget hårdere igennem.

Vi tror på den vision, som er formuleret i DULFU: UL-flyvningen bliver den foretrukne form for motoriseret sports- og fritidsflyvning.

Europæisk samarbejde

DULFU er med i arbejdet på europæisk plan med påvirkning af regelfastsættelsen for flyvningen i regi af EASA. Vi havde i den forbindelse håbet på, at der – til supplement af den gældende UL-ordning - ville blive skabt en europæisk ordning i lighed med den amerikanske LSA-ordning med en vægtgrænse på 600 kg. (MTOM) for tosædede fly. Det ser ikke ud til at blive tilfældet i hvert fald de første 5 år.

Til gengæld har vi fået nogenlunde sikkerhed for, at gældende ordning med en grænse på 450 kg. og regulering i nationalt regi bevares i samme tidsrum – og det lever vi da også helt fint med.

Fremtiden

Vi skal imidlertid være meget bevidste om udviklingen. Der er flere røster i retning af, at man ikke skal regne med evig levetid for 450 kg.-ordningen. Vi skal derfor være forberedte på, at en ordning i lighed med LSA meget vel ikke kun vil komme til supplere gældende ordning, men vil komme til erstatte den.

DULFU vil medvirke i bestræbelsen på, at en LSA-lignende ordning – som denne – vil blive baseret på enkle, ukomplicerede motoriserede fly, selvadministration og selvvedligeholdelse, så almindelige mennesker har råd til at flyve i flyene.

Og en sådan ordning vil DULFU være parat til at tage sig af.

Hans Havsager
(2008)

​​

​DULFU

Dansk UL-Flyver Union

Søparken 2, 

9440 Aabybro