Flyvesikkerhed

Opdateret 03.09.16

Flysik og UL piloten:

Begrebet FLYSIK har ikke haft sin egen plads i uddannelsesforløbet, men har altid været en integreret del af den teoretiske og praktiske uddannelse med risiko for, at der ville blive fokuseret for lidt på emnet.​


FLYSIK har altid handlet om at forsøge at undgå, at piloter og deres fly kom til skade eller gik tabt. 


FLYSIK har også altid været en forebyggende virksomhed udøvet i en mere eller mindre positiv og åben atmosfære; FLYSIK handler nemlig ikke om at straffe!

Vi har altid forsøgt at give hinanden gode råd og noget tyder på, at det er nogenlunde de samme råd, vi stadig giver hinanden; måske vil vi bare bruge nogle andre og mere moderne ord i dag, når vi snakker FLYSIK.

Faget Menneskelig Ydeevne og Begrænsninger (MYB) er blevet indført for få år siden i erkendelse af, at ca. 80% af hændelserne og havarierne skyldes menneskelige faktorer og ikke fejl ved materiellet. Her melder spørgsmålet sig så, om disse uregelmæssigheder så skyldes, at motorsystemerne ikke har været vedligeholdt og behandlet efter forskrifterne og almindelig sund fornuft, altså har kunnet tilskrives menneskelige fejl. Derfor er det primært medlemmerne i klubberne, der skal arbejdes med, når havariraten skal sænkes.

FLYSIK skal være synligt og brugbart i det daglige.​

Formålet med FLYSIK arbejdet i enhver UL flyveklub er naturligvis at forhindre ulykker og dermed tab af liv og førlighed samt materiel. Flyvesporten er, til forskel fra så mange andre sportsgrene, speciel på den måde, at afstanden mellem sjov og dyb alvor er hårfin.

FLYSIK arbejde kan tage sit afsæt i bagklogskabens klarhed, når et uheld allerede er sket. Men det vigtigste FLYSIK arbejde begynder naturligvis før noget går galt.

​Og det er svært, fordi indsatsen skal lægges på mange områder i unionens og i klubbernes virke. Men meget afgørende for en effektiv indsats for flyvesikkerheden er, at den får noget at gro i. Det kræver en fælles god holdning hos alle klubbens piloter og medlemmer, og det kræver, at alle accepterer de samme regler, og er villige til at efterleve dem. FLYSIK arbejdet gøres lettere, hvis klubånden præges af sammenhold og tillader en åben og konstruktiv debat, hvor det populært sagt er bolden, der jages og ikke manden. Grupperinger, klikedannelse og en evig søgen efter syndebukke kan skade en flyveklub og skade flyvesikkerheden uopretteligt.

ALLE HAR ET ANSVAR

Nogle af de elementer der kendetegner en sund flyveklub, er:

  • Demokrati
  • Socialt engagement
  • Stort informationsniveau
  • Stor følelse af ansvar og medansvar
  • Stor fællesskabsfølelse og en god klubånd
  • Enighed om at regler og procedurer skal følges
  • God disciplin og selvdisciplin på jorden og i luften
  • Høj grad af ligeværdighed; "vi-og-os" ikke "dem-og-os"


At være klubleder eller instruktør kræver selvfølgelig, at man har en god holdning til FLYSIK og tager et ansvar for at give flyvesikkerheden i klubben noget solidt og frugtbart at gro i. Men det er da i lige så høj grad et ansvar, alle medlemmerne har; FLYSIK er nemlig langt fra kun et ledelsesansvar! Desværre er det at styrke eller måske reparere en række menneskelige sammenhænge i en flyveklub utrolig svært, og der kan ingen garantier gives for, om det er det rigtige sted indsatsen lægges eller om den i det hele taget virker.

Ydmyghed​

Kendetegnende for ”Good airmanship” er bl.a. pilotens ydmyghed overfor flyvning i bred forstand og og at piloten udviser respekt i sin adfærd over for de regler, som er afstukket for fornuftig adfærd på jorden og sikker flyvning. Om vorherre i sin tid havde tænkt sig at mennesket skulle kunne flyve, ved jeg af gode grunde ikke. Men den manglende egenskab har mennesket så selv rådet lidt bod på.

Indsatser..​

I HCL Information (www.hclj.dk) for februar - maj 2002 kan du læse, at 4 ud af 7 indberetninger for UL fly drejer sig om motorstop. Samtidig ved vi, at præmien for kaskoforsikring af UL fly er højere end præmier for kaskoforsikring af A-fly. Den årlige kaskoforsikringspræmie kommer nemt op i kr.20-30000,- om året for et fly i prisklassen kr.200-300000,- klassen. Og billigere bliver det bestemt ikke, hvis flyet skal bruges til skoling. Derfor må det virke indlysende, at det er på motorområdet, der skal gøres en indsats fra unionens side og fra den enkelte flyejers side for at bringe havari- og hændelsesraten og efterfølgende få vore forsikringspræmier ned på et rimeligt niveau. At få alle UL piloter til at bruge checklister er et af indsatsområderne.

​OY-SIK​

2001 blev året, hvor der for alvor kom gang i den konstruktive dialog mellem SLV og privat-flyvningen om flyvesikkerhed. 


Allerede i 1999 blev det i forbindelse med arbejdet med SLVs resultatkontrakt med Trafikministeriet indføjet som et strategisk mål, at nedbringe antallet af havarier og hændelser indenfor den private luftfart. I 2000 startede SLV derfor en møderække med deltagelse af privatflyvningens organisationer – et flyvesikkerhedsforum bestående af KDA, DMU, AOPA, HFU, DSVU, DFU, DULFU, KZ&V og Rådet for større Flyvesikkerhed samt relevante enheder i TRS. 


Hensigten med møderne har været at styrke kontakten til privatflyvningen, undersøge mulighederne for at forbedre flyvesikkerheden, drøfte hvilke barrierer, der hæmmede en positiv udvikling i flyvesikkerheden, og hvilke tiltag, der kunne gennemføres for at bedre på havariraterne.

Et resultat af møderækken med de danske flyveorganisationer blev bl.a., at der blev startet et flysikpilotprojekt specielt rettet mod motorflyverne. Projektet er igen et samarbejde mellem SLV, Rådet for Større Flyvesikkerhed og frivillige piloter fra klubber over hele landet. Formålet med projektet var at se på en række fælles initiativer til forebyggelse af havarier og hændeser.

Et andet resultat var udgivelsen af bladet OY-SIK, som distribueres vederlagsfrit kvartalsvis til flyveklubber, unioner, luftfartsskoler, flyvepladser, Flyvemedicinsk Klinik og luftfartslæger.
Bladets oplag er 4000 (januar 2003) og er blevet meget positivt modtaget af UL piloter, som herigennem får en bedre indsigt i, hvad der rør sig i luftrummet omkring dem.

Flysikpilotprojektet i sin oprindelige form er ophørt i slutningen af 2006 og blev i en periode erstattet af et årligt GAP Fly-in (GAP = Good Aviation Practice). OY-SIK - et magasin om flyvesikkerhed, ophørte med at udkomme i 2008.


Kilder: Bl.a. "UL-Instruktøren" og "Svæveflyveinstruktøren" af Lars Bæhrenz Christensen.

Se også

flyvesikkerhed

​Med fålov bringer vi her DSVU træningsbarometer

- "The impossible turn" Turning back is the worst possible action when the powerplant fails during climbout in a single.


- The Dunning-Kruger Effect in Aviation
Ved Dan Grunloh, redaktør, Light Plane World
Nogenlunde frit oversat af webmaster...........efter denne originaltekst (en).
I 1999 udgav to Cornell University videnskabsmænd et skrift med titlen: "Ukvalificeret uden at vide det - Hvordan vanskeligheder ved at erkende sin egen inkompetence fører til oppustede selvvurderinger,"


("Unskilled and Unaware of It: How Difficulties in Recognizing One`s Own Incompetence Lead to Inflated Self-Assessments), som konkluderer, hvad vi allerede ved: "Du ved ikke, hvad du ikke ved".

"Deres forskning gik også lidt videre og støttede en anden overbevisning blandt lærere og filosoffer: "Jo mindre du ved, jo mere tror du, du har kendskab til (ved)".
Læs hele oversættelsen. - Læs mere på Wikipedia (en)



- Lidt om ALARP-princippet og ALARP processen - ....noget om at definere et tilfredshedsniveau

ALARP er en forkortelse af det engelske udtryk ”As Low As Reasonably Practicable”, der bruges indenfor arbejde med risikoanalyser. Det betyder, at risici skal nedbringes til et niveau, der er ”så lavt, som det er rimeligt praktisk muligt”.

”Så lavt som rimeligt praktisk muligt” vil sige, at den opnåede risikoreduktion skal afvejes i forhold til de omkostninger, der er ved at opnå den. Desuden skal der ved vurderingen af, om det er rimeligt praktisk muligt at gennemføre forbedringer, tages hensyn til samfundets tekniske og sociale udvikling. Det svarer til arbejdsmiljølovens principper.

ALARP-princippet opererer med flere risikoniveauer. Risici, som er højere end den øvre grænse, er uacceptable og skal nedbringes. Alle risici over den nedre grænse skal reduceres, i det omfang dette er rimeligt praktisk muligt. Risici under den nedre grænse er på et niveau, som generelt opfattes som acceptabelt. Denne proces med at nedbringe risici til et acceptabelt niveau kaldes ALARP processen.

Operationelt indebærer ALARP processen, at virksomhederne skal definere en risikoprofil ved at fastlægge virksomhedens acceptkriterier for henholdsvis højest accepterede risikoniveau og lavest tilsigtede risikoniveau. Alle konkrete krav og anvisninger samt grænseværdier i love og regler skal overholdes.
Kilde: Energistyrelsen.

PDM  -  Pilot Decision Making

Rådet for større flysikkerhed

Flyvesikkerhed - Utilsigtet baneindtrængen

VFR-pilot info April 2016

Øvrige publikationer fra Naviar.

Se siden Checklister

​DULFU

Dansk UL-Flyver Union

Søparken 2, 

9440 Aabybro